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Akku Dell Inspiron 1545 notebooksakku.com

Generell sind bei Luftpost neuerdings deklarationsfreie Sendungen nicht mehr möglich. Eine Sonderregelung von PI967 Teil II, gemäß der Geräte mit maximal zwei eingebauten oder eingesetzten Akkus ohne Kennzeichnung befördert werden dürfen, gilt nur noch übergangsweise und läuft zum 31. Dezember 2016 aus. Praktisch ist sie aber schon jetzt erloschen, denn seit dem 1. April 2016 gilt eine im Februar beschlossene neue Direktive der Luftfahrtorganisation ICAO: Seit diesem Zeitpunkt dürfen Lithium-Ionen-Akkus grundsätzlich nur noch mit Frachtmaschinen transportiert werden. Statt des Lithium-Ionen-Warnaufklebers müsste dann also mindestens das orangefarbene CAO-Piktogramm (Cargo Aircraft Only) aufs Paket. Da kann man dann auch gleich den präziseren Lithium-Ionen-Warnaufkleber draufpappen – was freiwillig übrigens auch bei den gemäß SV188 kennzeichnungsbefreiten Sendungen möglich ist.

Das Transportverbot auf Passagiermaschinen war unter Fachleuten als kontraproduktiv umstritten. Die Beschränkung auf Frachtmaschinen galt vor dem Stichtag schon für alle Lithium-Einwegbatterien und die Akku-Typen, für die die Teil-II-Vereinfachungen in PI965, PI966 und PI967 nicht zutrafen. Dies hatte den unschönen Nebeneffekt, dass schwarze Schafe Lieferungen von Lithium-Einwegbatterien in den Frachtpapieren fälschlicherweise als Lithium-Ionen-Akkus oder leistungsstarke Lithium-Ionen-Akkus als Nickel-Metallhydrid-Akkus ausgaben. Das neue Verbot, so die Befürchtung, könnte nun dafür sorgen, dass Lithium-Batterien und Lithium-Ionen-Akkus häufiger ganz ohne Gefahrgutkennzeichnung aufgegeben werden. Man könnte dadurch also häufiger unbewusst Gefahrgut an Bord haben, während man gleichzeitig die ehrlichen Kunden bestraft, die regelkonform deklarieren.

Zusätzlich beschränkt die ICAO seit dem 1. April 2016 den Ladestand von Akkus, die auf dem Luftweg transportiert werden sollen, auf maximal 30 Prozent. Die Intention dahinter: Je weniger elektrische Energie im Akku gespeichert ist, desto weniger Hitze entsteht im Falle eines Kurzschlusses, die dann wiederum die chemischen Komponenten entzünden könnte. Gleichzeitig ist aber immer noch genug Ladung vorhanden, sodass sich der Akku selbst bei längerer Lagerung nicht tiefentlädt, was dann wiederum beim nächsten Laden kritisch werden könnte [1].

Selbst wenn man eine Sendung mit Lithium-Ionen-Akku korrekt deklariert, so heißt dies noch lange nicht, dass man sie ohne weitere Einschränkungen einem beliebigen Logistikunternehmen zum Transport übergeben kann: In den jeweiligen AGBs findet man mitunter weitere Einschränkungen.

DHL Deutsche Post nimmt SV188-Sendungen beispielsweise nur im nationalen Versand an; für Geschäftskunden ist mit Zusatzvereinbarungen immerhin ein europaweiter Versand möglich. Wem das nicht reicht, der muss konzernintern auf die weltweiten Dienste von DHL Express ausweichen, die bei Gefahrgut einen Aufschlag berechnen. Bei Lithium-Ionen-Akkus sind es 5 Euro pro Sendung, sofern die Teil-II-Bestimmungen zutreffen.

DPD schließt bei innerdeutschen Gefahrgutsendungen die deutschen Nordseeinseln als Ziel aus: Der Transport dorthin erfolgt nicht durchgängig per Lkw, sondern auch mit Fähren, Flugzeugen und Zügen (Sylt). Ebenso ist die Zustellung an die deutsche Exklave Büsingen nicht möglich, weil der Transport grenzüberschreitend über schweizerisches Staatsgebiet geht. Regulatorisch wäre beides durchaus machbar, doch der bürokratische Aufwand rechnet sich für die geringe Zahl an potenziellen Kunden wohl nicht.

Hermes erlaubt gemäß Punkt 4.2.1 seiner PrivatPaketService-AGBs grundsätzlich keine Gefahrgutsendungen. Ergo ist der Versand von Lithium-Ionen-Akkus nicht möglich – auch nicht von Geräten mit eingebauten oder eingesetzten Akkus. Es handelt sich dabei schließlich weiterhin um Gefahrgut, auch wenn man es gemäß SV188 nicht explizit deklarieren muss.

In der Praxis
Am besten versendet man Geräte immer in den Originalverpackungen der Hersteller, denn diese sind darauf ausgelegt, dass beim Transport nichts passieren oder verrutschen kann. Ist auf der Originalverpackung bereits ein Lithium-Ionen-Warnsymbol samt Telefonnummer des Herstellers zu finden, so darf man dieses üblicherweise weiterverwenden und muss es nicht durch ein eigenes ersetzen. Ansonsten gibt man bei privatem Versand seine Handynummer an.

Tabelle: Transportvorschriften für Lithium-Ionen-Akkus (max. 100 Wh)
Haben Notebooks oder Smartphones einen fest eingebauten Akku, dann dürfen ihre Kartons in Versandtaschen gepackt und losgeschickt werden – oder der Adressaufkleber landet direkt auf der Umverpackung des Geräts. Die Tatsache, dass der Transport dadurch viel einfacher zu handhaben ist, dürfte mit ein Grund sein, warum in Notebooks, Smartphones, Tablets & Co. immer häufiger fest eingebaute Akkus Verwendung finden – ganz unabhängig vom Trend zu immer flacheren Geräten.

Gemäß SV188 darf man auch dann ohne Warnhinweis verschicken, wenn ein wechselbarer Akku ab Werk eingesteckt wäre, doch das ist den Herstellern wohl beim Kommissionieren in den Werken zu aufwendig: Unserer Erfahrung nach liegen entnehmbare Akkus bei Neugeräten immer separat mit im Karton. Wer solch ein Notebook oder Handy gebraucht weiterverkauft, sollte sich nicht den Versand dahingehend erleichtern, dass er das Gerät mit eingesetztem Akku verschickt: Die Originalverpackung ist nur im Auslieferungszustand zertifiziert. Durch den selbst eingesetzten Akku wird das Gesamtgerät schwerer, weshalb die Fixierungen versagen könnten. Möglicherweise schaltet sich das Gerät mit eingesetztem Akku durch Druck von außen während des Transports ein, was ebenfalls unterbunden werden sollte – und beim Lufttransport sogar muss.

Geschulte Mitarbeiter
Anders als Privatleute, die üblicherweise gebrauchte Geräte versenden, gelten Händler, die Neuware verschicken, rechtlich als In-Verkehr-Bringer der Ware, was mit zusätzlichen Auflagen verbunden ist. Unternehmen, die Lithium-Ionen-Akkus verschicken, müssen ihre mit dem Versand beauftragen Mitarbeiter über die Transportbestimmungen unterweisen, für den Lufttransport ist bei leistungsstärkeren Akkus eine offizielle IATA-Schulung samt Abschlussprüfung notwendig. Je nach Art, Energieinhalt, Gewicht oder Gesamtmenge der Akkus kann zudem ein geschulter Gefahrgutbeauftragter vorgeschrieben sein, der sich um die Einhaltung aller Vorschriften kümmert sowie Änderungen an diesen im Unternehmen umsetzt.

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